2006 年 6 月 15 日
同じブラケット、同じ公差、価格は 2 倍です。ギャップは工作機械にあるのではなく、それを取り巻く初品レポート、能力調査、バッチのトレーサビリティ、および年次再監査にあります。それぞれの実際の費用と、購入者が正当に値下げを要求できる場所は次のとおりです。
バイヤーが初めて工業用図面を自動車プログラムに移すとき、それは顧客名が異なる同じ仕事のように見えます。引用するとそうでないことがわかります。工業用部品は寸法と材質が認められます。自動車部品は、プロセス能力と文書化されたチェーンに基づいて受け入れられます。同じアルミニウム製ブラケットでも、プラスまたはマイナス 0.05 mm の場合、産業用では 1 桁、自動車用では約 2 倍になりますが、その違いは機械にはありません。それは、初品レポート、能力調査、バッチトレーサビリティ、および年次再監査に含まれます。
だからこそ、自動車プログラムの最初の質問は、サプライヤーがその部品を製造できるかどうかではなく、すでにその部品を製造しているのは誰かということなのです。引用構造が全く異なります。自動車の経験のないサプライヤーは、IATF 16949 を後で購入できる証明書として扱います。経験のあるサプライヤーは、それが原材料の受け入れから完成品の発送までの記録を残さなければならないチェーンであることを知っています。追加コストはチェーンのコストであり、マージンのコストではありません。
証明書は、システムのドキュメントが完全であることを証明するだけです。実際、サプライヤーを分ける 3 つの要素は、機械能力調査 (CMK)、ライン上の統計的プロセス制御、およびあらゆる偏差の閉ループ記録です。自動車部品では、これらはあると便利なものではありません。これらはエントリーチケットであり、第 1 層監査人が最初に開く 3 つのバインダーです。
部品レベルでのトレーサビリティとは、すべてのバッチが 4 つの質問、つまり材料のどの熱、どの機械とどの工具、どのシフトとどのオペレータ、そしてその時の検査データが何を示しているかに答えることができることを意味します。産業上の仕事では、それらの答えはルートカードに記載されている可能性があります。自動車の仕事では、バッチごとに逆方向にクエリできるシステム内で作業する必要があります。そのため、自動車部品の CNC 加工の単価には、切削ではなくレコードに費やされるコンポーネントが常に含まれています。
PPAP は通常、1 つの厚い提出パッケージとして扱われます。実際には 5 つのレベルで構成されています。レベル 1 は令状のみ、レベル 3 は完全なセット (設計記録、PFMEA、管理計画、MSA、初期プロセス能力、寸法結果、材料および性能テスト)、そしてレベル 5 にはオンサイトレビューが追加されます。ほとんどのプログラムはレベル 3 に到達しますが、多くの購入者はリスクに応じてレベルを調整できることに気づいていません。
実際的なアプローチは、失敗の結果によって評価することです。安全部品および規制部品はレベル 3 以上になります。装飾パーツはレベル 2 に引き下げられ、カラーとテクスチャのマスターに労力が移ります。成熟した設計と安定したプロセスを備えた構造部品は、レベル 2 で問題ありません。 RFQ にレベルを書き込むと、見積が比較可能になります。紙上では同一に見えても、1 つの図面上ではレベル 1 の見積とレベル 3 の見積が 30% 異なる場合があります。
安全部品は、重要な寸法の全数検査、機械的特性の再検証、および必要に応じて疲労または塩水噴霧試験など、故障しないことを証明するために検査されます。カラーメーター、光沢、テクスチャマスター、リミットサンプルなどの外観部品が検査され、すべてのユニットが同じに見えることが証明されます。外観を判断するためにノギスを使用するか、安全寸法を判断するために目を使用するかという、2 つのロジックが混同されることが、受入れに関する紛争の最も一般的な原因です。
ダイカストまたはスタンピングで作られた部品の場合、コールドシャットやガス気孔などの表面欠陥と、収縮気孔などの構造欠陥が同じ面に現れる可能性があるため、区別はさらに明確になります。 1 つ目は限界サンプルに対して判定されます。 2 番目の場合は X 線または切片化が必要です。どの面が表面であり、どの面に加工代が含まれる可能性があるかを図面上にマークすることは、事後の議論よりも多くの議論を解決します。部品が道路車両の安全コンポーネントである場合、図面では DOT 規格を引用することもでき、合格記録にはマークとその背後にあるテストを示す必要があります。
通常、1 つの層、つまりサブ層が欠落します。自動車サプライヤーは独自の原材料、熱処理、表面仕上げ、ファスナーを製造しておらず、それらの二次サプライヤーは同じシステム内に取り込まれる必要があります。受け入れられる材料には PPAP または同等の承認記録が必要であり、熱処理には CQI-9 が必要で、めっきには CQI-11 が必要です。自動車メーカーが第 1 層を監査する場合、BOM を 2 つまたは 3 つのレベルまで追跡します。いずれかのレベルでレコードを生成できない場合でも、結果は階層 1 に当てはまります。したがって、見積内の管理コストは、1 台の機械の精度ではなく、チェーン全体の制御を購入することになります。
家電製品のプログラムは単価から始まります。自動車プログラムはタクトタイムから始まります。組立ラインは一定のリズムで稼働し、部品が 1 時間遅れて到着するとライン全体が停止し、停止コストは分単位で測定されます。したがって、自動車顧客は、サプライヤーが一度にどれだけ早く出荷できるかを尋ねているのではありません。彼らはサプライヤーが 12 か月間毎週同じリズムで出荷できるかどうかを尋ねています。
これにより、キャパシティが管理上の疑問に変わります。つまり、機器全体の効率は測定されているか、切り替えを 30 分以内に遅らせることができるか、重要な操作に冗長マシンがあるかなどです。この業界における納期厳守はサービスの約束ではなく、参入条件です。調達の中断が 1 回あれば、バックアップ サプライヤー プロセスが開始され、そのプロセスが開始されると、元のサプライヤーが主なポジションに戻ることはほとんどありません。
美しいプロトタイプと無秩序な増産は典型的な自動車の失敗です。通常、原因はテクノロジーではなく引き継ぎにあります。プロトタイプは汎用機器を使用してエンジニアによって手作業で仕上げられますが、量産は専用ツールを使用して一定のリズムで実行されます。これら 2 つの世界間の移行が事前に設計されていない場合、プロトタイプは合格しますが、最初の記事は合格しません。
したがって、製造レビュー用の設計は量産前の 1 か月ではなく、プロトタイプ段階に属します。ラピッドプロトタイピングで明らかになったもの（不均一な肉厚、クランプの歪み、バリの位置）を取得し、それを工具設計入力に直接書き込みます。プロトタイプの段階で小さなバッチ (通常は MOQ の 3 分の 1) を実行して、実際のリズムを検証します。この 3 か月で節約された時間は、価格から削られた数ポイントよりもはるかに価値があります。
技術的な質問が解決されると、通常は書面で回答できる人が候補者リストに決まります。機械加工、熱処理、検査を自社で行う中国の CNC 部品メーカーは、事務処理を下請けに出すことなく、工程能力データ、PFMEA、および制御計画を作成できます。商社は工場が送ったものしか転送できず、転送が遅れることがよくあります。最新 3 件の監査レポートと業界ごとに分類された顧客リストを求めてください。本物の自動車関連の仕事をしているサプライヤーは両方を持っているでしょう。
購入者が期待するほど地理的要因は説明できません。広東省と浙江省の工場はいずれも高い許容範囲の作業を行っており、優れた店舗と平凡な店舗を併設しています。異なるのは、周囲のサプライチェーン (工具、表面処理、熱処理) であり、したがって問題をいかに早く解決できるかです。ヨーロッパまたはアメリカの OEM にとって、実際的なテストは、中国の工場からの直接見積書が、確立されたプログラム サプライヤーからのものと同じ文書パッケージとともに届くかどうかです。そうでない場合、ギャップは価格ではなく、信頼できるOEM部品供給です。それが、マルチソースサプライヤー戦略が事務手続きではなくなり、ラインを稼働し続ける理由となり始めるポイントです。
CNCフライス加工と旋削、板金曲げとプレス、研削と研磨を行う工場は、独自の金型設計と製造能力を備えており、単品試作から量産までワンストップで完了します。深センと恵州を連携し、図面やサンプルに基づいたカスタマイズをサポートします。取引条件はオプションのEXW / FOB / CIF / DDPで、PPAPおよびISO9001品質システム認証を取得しています。
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