10 июня 2020 г.
Более 70% дорожной сети Африки имеют небольшую интенсивность движения и в основном с твердым покрытием. В этой статье рассматривается, как омоложение асфальта создает ценность в условиях конкретных ограничений содержания дорог в Африке.
Дорожная сеть Африки охватывает более 3 миллионов километров (исключая Китай), причем более 70% из них классифицируются как дороги с низкой интенсивностью движения (среднедневной трафик менее 2000 автомобилей). Ключевой характеристикой этих дорог является то, что большинство из них имеют твердое покрытие – не потому, что Африка выбрала асфальт, а потому, что исторические проекты помощи и условия кредитования часто предусматривали асфальтовое покрытие. Сегодня значительная часть этих тротуаров достигла своего основного цикла восстановления: Африканский банк развития сообщает, что около 35% дорожной сети в странах Африки к югу от Сахары находится в «плохом» или «очень плохом» состоянии. Это представляет собой огромную потребность в содержании дорог, но в то же время дорожные бюджеты во всех африканских странах повсеместно ограничены — страны Африки к югу от Сахары выделяют в среднем 1,5–2,5% ВВП на содержание дорог, что намного ниже рекомендуемых на международном уровне 3–4%. При таких бюджетных ограничениях традиционная модель «удалить и заменить» – полное удаление старого покрытия и укладка полностью свежей асфальтовой смеси – является экономически нежизнеспособной.
В контексте содержания дорог в Африке ценностная логика обновления асфальта отличается от логики развитых стран. В Европе и Северной Америке восстановление обусловлено главным образом регулированием выбросов углерода и совокупными ценами. В Африке основными факторами являются валютные ограничения и отсутствие локализованных цепочек поставок. Во-первых, зависимость от импорта битума — практически ни одна африканская страна не производит битум, и весь он импортируется. Импортный битум не только дорог (включая фрахт и тарифы), но и подвержен волатильности валютного курса. Использование регенерации РАП может сократить использование свежего битума более чем на 60%, что напрямую снижает валютные расходы. Во-вторых, нестабильные поставки заполнителя — африканские карьеры сильно различаются по мощности, качеству и экологическим стандартам, в то время как старый заполнитель в РАП уже является проверенным местным материалом, на который не влияют колебания цепочки поставок карьеров. В-третьих, ограниченные технические возможности — инженерные отделы в африканских странах имеют неодинаковый технический уровень, а система «3-в-1» (теплая смесь + модификация + омоложение) упрощает составление смеси: подрядчику не нужно добавлять три отдельных продукта, что снижает технический барьер. В-четвертых, совместимость растений — регенерация теплой смеси не требует специального оборудования и может использоваться с существующими смесительными установками, что имеет решающее значение для африканских заводов, которые часто стареют и плохо обслуживаются.
Переработка африканского РАП сталкивается с рядом уникальных проблем. Во-первых, источники РАП рассредоточены: дорожные проекты в Африке обычно реализуются сегментами, и каждый контрактный участок производит ограниченный объем переработки, что затрудняет создание масштабных поставок РАП. Напротив, один межгосударственный проект США может производить десятки тысяч тонн РАП за один проход. Во-вторых, отсутствие классификации РАП — в большинстве африканских стран не созданы системы хранения дифференцированного РАП; фрезерные материалы из разных секций смешиваются, что приводит к значительному разбросу содержания битума и фракционности заполнителя, что напрямую снижает контроль качества регенерированных смесей. В-третьих, отставание технических стандартов. Африканские стандарты переработки асфальта в основном копируют европейские или американские стандарты без учета специфических характеристик местных материалов. В-четвертых, нехватка капитала — переработка и хранение РАП требуют первоначальных инвестиций (сортировочное оборудование, складские помещения), что является дополнительным бременем для и без того ограниченных в бюджете дорожных ведомств африканских стран. В ответ на эти узкие места омолаживатель от FangService был разработан с учетом философии «низкого технического барьера»: жидкий концентрат, прокачиваемый непосредственно через существующие системы присадок, не требующий специального оборудования для хранения или нагрева.
В проекте реабилитации второстепенной дороги в Нигерии инженерный отдел столкнулся с типичной дилеммой: бюджета хватило только на укладку 40% запланированного участка, в то время как стоимость традиционного решения с использованием горячей смеси превысила бюджет на 60%. После внедрения омолаживателя асфальта содержание РАП достигло 55%, температура смешивания снизилась со 180°С до 130°С, а общая стоимость снизилась примерно на 35%, что позволило завершить строительство всего участка в рамках первоначального бюджета. Ключевые данные по этому делу: во-первых, источником РАП было асфальтовое покрытие, построенное в 2010 году, с содержанием битума около 5,2%, а проникновение старого битума снизилось с первоначальных 65 дмм до 28 дмм; во-вторых, дозировка омолаживателя составляла 10% от массы РАП битума, а пенетрация после омоложения восстанавливалась до 52 дмм (80% первичного битума); в-третьих, устойчивость смеси по Маршаллу достигла 12,5 кН, что соответствует техническим требованиям Нигерии для второстепенных дорог. Значение этого случая в том, что он демонстрирует, что в условиях африканского бюджета и технических ограничений омоложение асфальта является не «идеалистическим экологическим вариантом», а «единственным финансово жизнеспособным решением».
В дорожном строительстве Африки ценность регенерации теплой смеси (120–140°C) по сравнению с регенерацией горячей смеси (170–190°C) выше, чем в развитых странах, по трем причинам. Во-первых, цены на топливо — цены на дизельное топливо и тяжелую нефть в Африке, как правило, превышают международный уровень (включая премии после отмены субсидий), в результате чего стоимость топлива занимает более высокую долю в общих затратах, поэтому экономия топлива в 30% от теплой смеси имеет больший экономический вес. Во-вторых, эффективность оборудования. Африканские смесительные заводы, как правило, старше и менее эффективны, а снижение температуры смешивания напрямую снижает нагрузку на оборудование и частоту отказов. В-третьих, строительные окна — многие районы в Африке не могут работать в сезон дождей, а более широкое окно уплотнения регенерации теплой смеси (примерно на 30-50% дольше, чем горячей смеси) означает, что в течение строительного сезона можно выполнить больше работ. Кроме того, регенерация теплой смеси уменьшает испарения и запах, что имеет практическое значение для защиты здоровья рабочих — в условиях полевого строительства в Африке защита гигиены труда часто игнорируется, но является важной проблемой.
Более глубокая ценность обновления асфальта в Африке заключается в его способности превратить содержание дорог из «модели, зависящей от импорта», в «модель, основанную на местных ресурсах». Согласно традиционной модели, основные материалы для содержания дорог в Африке — битум и заполнитель — почти полностью импортируются или транспортируются на большие расстояния. Это означает, что затраты на проект подвержены как волатильности международных цен, так и колебаниям обменного курса. РАП, напротив, является местным материалом — он уже присутствует на дорогах Африки, и его нужно только восстановить и переработать. Омолаживатель асфальта также сильно локализован: хотя его активные ингредиенты могут быть импортными, его можно разбавлять и переупаковывать на месте, что снижает объемы и стоимость транспортировки. Ценность этой локализованной цепочки поставок становится особенно заметной, когда глобальные цепочки поставок нарушаются пандемиями, санкциями и геополитическими конфликтами — во время пандемии COVID-19 в 2020 году многие африканские страны столкнулись с острой нехваткой битума, цены выросли более чем на 50%. Если бы эти страны сохранили высокие запасы РАП и возможности регенерации, последствия нарушения цепочки поставок были бы существенно смягчены.
Для покупателей дорожных проектов в Африке выбор средства для восстановления асфальта требует учета факторов, отличных от факторов, действующих в развитых странах. Во-первых, стабильность при хранении. Условия складирования в Африке обычно плохие (высокая температура, отсутствие контроля температуры), и омолаживатель должен сохранять стабильность характеристик даже в неидеальных условиях хранения. Омолаживатель от FangService контролирует разницу температур размягчения в пределах 2°C после 48 часов при температуре 160°C, что намного превышает отраслевые требования в 5°C. Во-вторых, совместимость с местными битумами — в африканских странах используется битум из разных источников (импортируется из разных нефтедобывающих стран), и омолаживатель должен быть совместим с различными источниками битума. В-третьих, доступность технической поддержки. Африканским проектам часто не хватает бюджета на техническую поддержку на месте, поэтому способность поставщика предоставлять удаленную техническую поддержку и сочетать помощь в проектировании является ключевым фактором. В-четвертых, характеристики упаковки: небольшая упаковка (например, бочки по 25 кг) более практична для африканских проектов, чем большая упаковка (бочки по 1000 кг, из-за ограниченных условий хранения и обработки на месте. В-пятых, цена и условия оплаты: африканские проекты, как правило, ограничены в бюджете, и способность поставщика предлагать гибкие условия оплаты и сеть местных агентов является важным коммерческим фактором. View the Asphalt Rejuvenator Supplier
Сообщите нам сценарий применения и требования к производительности, и мы подберём подходящее решение и вышлем смету в течение 24 часов.
Получите бесплатную сметуОмолаживатель асфальта 3-в-1 (теплая смесь + модификация + регенерация), содержание РАП >=60% (максимум 100%), температура смешивания 120-140°C, усталостная долговечность >=85% нового асфальта, совокупная стоимость на 25-40% ниже. Вязкость 280 мПа·с, температура вспышки 231°С, плотность 0,96 г/см³, поставляется в бочках по 25 кг или 1000 кг. Поддерживайте индивидуальные формулы по требованию и предоставляйте отчеты об испытаниях партий на дополнительных торговых условиях EXW/FOB/CIF/DDP.
Узнайте о выборе и расценках на агенты для регенерации асфальта →