10 de junio de 2020
Más del 70% de la red de carreteras de África es de bajo volumen y en su mayor parte está pavimentada. Este artículo examina cómo el rejuvenecimiento del asfalto crea valor bajo las limitaciones específicas del mantenimiento de carreteras en África.
La red de carreteras de África se extiende por más de 3 millones de kilómetros (excluyendo China), y más del 70% están clasificadas como carreteras de bajo volumen (tráfico diario promedio inferior a 2.000 vehículos). Una característica clave de estas carreteras es que la mayoría están pavimentadas, no porque África haya elegido el asfalto, sino porque los proyectos de ayuda históricos y las condiciones de los préstamos a menudo especificaban la superficie de asfalto. Hoy en día, una parte importante de estos pavimentos ha alcanzado su ciclo de rehabilitación principal: el Banco Africano de Desarrollo informa que alrededor del 35% de la red de carreteras en el África subsahariana se encuentra en condiciones "malas" o "muy malas". Esto representa una enorme necesidad de mantenimiento, pero al mismo tiempo, los presupuestos viales en todas las naciones africanas son universalmente ajustados: los países del África subsahariana asignan un promedio de 1,5 a 2,5 por ciento del PIB al mantenimiento de carreteras, muy por debajo del 3 a 4 por ciento recomendado internacionalmente. Bajo tales restricciones presupuestarias, el modelo tradicional de 'eliminar y reemplazar' (eliminar completamente el pavimento viejo y colocar mezcla asfáltica completamente nueva) es económicamente insostenible.
En el contexto del mantenimiento de carreteras en África, la lógica de valor del rejuvenecimiento del asfalto difiere de la de los países desarrollados. En Europa y América del Norte, la regeneración está impulsada principalmente por las regulaciones del carbono y los precios agregados. En África, los factores principales son las limitaciones de divisas y la ausencia de cadenas de suministro localizadas. En primer lugar, la dependencia de las importaciones de betún: prácticamente ningún país africano produce betún y todo se importa. El betún importado no sólo es caro (incluidos los fletes y los aranceles), sino que también está expuesto a la volatilidad del tipo de cambio. El uso de la regeneración de RAP puede reducir el uso de betún fresco en más del 60%, recortando directamente el gasto en divisas. En segundo lugar, la oferta de agregados inestable: las canteras africanas varían ampliamente en capacidad, calidad y estándares ambientales, mientras que el agregado antiguo en RAP ya es material local probado, que no se ve afectado por las fluctuaciones de la cadena de suministro de la cantera. En tercer lugar, la capacidad técnica es limitada: los departamentos de ingeniería de los países africanos tienen niveles técnicos desiguales y el sistema 3 en 1 (mezcla en caliente + modificación + rejuvenecimiento) simplifica el diseño de la mezcla: el contratista no necesita agregar tres productos separados, lo que reduce la barrera técnica. Cuarto, la compatibilidad de las plantas: la regeneración con mezcla tibia no requiere equipo especial y puede usarse con plantas mezcladoras existentes, lo cual es fundamental para las plantas africanas que a menudo están envejecidas y mal mantenidas.
El reciclaje de RAP africano enfrenta varios desafíos únicos. En primer lugar, las fuentes de RAP dispersas: los proyectos de carreteras africanos generalmente se implementan en segmentos, y cada sección del contrato produce un volumen de molienda limitado, lo que dificulta la creación de un suministro de RAP a escala. Por el contrario, un solo proyecto interestatal en Estados Unidos puede producir decenas de miles de toneladas de RAP con una sola pasada de molienda. En segundo lugar, la ausencia de clasificación de RAP: la mayoría de los países africanos no han establecido sistemas de almacenamiento de RAP clasificados; Los materiales de molienda de diferentes secciones se mezclan entre sí, lo que provoca una amplia variación en el contenido de betún y la clasificación de los agregados, lo que reduce directamente el control de calidad de las mezclas recuperadas. En tercer lugar, los estándares técnicos rezagados: los estándares africanos de reciclaje de asfalto copian en su mayoría los estándares europeos o estadounidenses sin tener en cuenta las características específicas de los materiales locales. En cuarto lugar, la escasez de capital: el reciclaje y almacenamiento de RAP requiere una inversión inicial (equipo de detección, depósito de almacenamiento), lo que supone una carga adicional para los departamentos de carreteras africanos, que ya tienen poco presupuesto. En respuesta a estos cuellos de botella, el rejuvenecedor de FangService se diseñó con una filosofía de "baja barrera técnica": concentrado líquido, bombeado directamente a través de sistemas de aditivos existentes, que no requiere almacenamiento especial ni equipo de calefacción.
En un proyecto de rehabilitación de una carretera secundaria en Nigeria, el departamento de ingeniería enfrentó un dilema típico: el presupuesto solo era suficiente para pavimentar el 40% de la sección planificada, mientras que la solución convencional de mezcla en caliente costaba un 60% más del presupuesto. Después de introducir el rejuvenecedor de asfalto, el contenido de RAP alcanzó el 55 %, la temperatura de mezcla bajó de 180 °C a 130 °C y el costo integral se redujo en aproximadamente un 35 %, lo que permitió completar toda la sección dentro del presupuesto original. Datos clave de este caso: primero, la fuente de RAP fue pavimento asfáltico de una construcción de 2010, con un contenido de betún de aproximadamente el 5,2%, y la penetración del betún envejecido había caído de los 65 dmm originales a 28 dmm; en segundo lugar, la dosis de rejuvenecedor fue del 10% de la masa de betún RAP y la penetración posterior al rejuvenecimiento se recuperó a 52 dmm (80% de betún virgen); En tercer lugar, la estabilidad Marshall de la mezcla alcanzó los 12,5 kN, cumpliendo los requisitos técnicos de Nigeria para carreteras secundarias. La importancia de este caso es que demuestra que, bajo las limitaciones técnicas y presupuestarias africanas, el rejuvenecimiento del asfalto no es una "opción ambiental idealista" sino la "única solución financieramente viable".
En la ingeniería vial africana, el valor de la regeneración de la mezcla tibia (120-140°C) en relación con la mezcla caliente (170-190°C) es mayor que en los países desarrollados, por tres razones. En primer lugar, los precios del combustible: los precios del diésel y del petróleo pesado en África suelen estar por encima de los niveles internacionales (incluidas las primas después de la eliminación de los subsidios), lo que hace que el costo del combustible represente una proporción mayor del costo total, por lo que el ahorro de combustible del 30% gracias a la mezcla cálida tiene un mayor peso económico. En segundo lugar, la eficiencia del equipo: las plantas mezcladoras africanas son generalmente más antiguas y menos eficientes, y la reducción de la temperatura de mezcla reduce directamente la carga del equipo y las tasas de falla. En tercer lugar, las ventanas de construcción: muchas áreas en África no pueden trabajar durante la temporada de lluvias, y la ventana de compactación más amplia de la regeneración de la mezcla tibia (alrededor de un 30-50 % más larga que la mezcla caliente) significa que se puede completar más trabajo dentro de la temporada de construcción. Además, la regeneración con mezcla tibia reduce los humos y los olores, lo que tiene importancia práctica para la protección de la salud de los trabajadores; en las condiciones de construcción en el campo africano, la protección de la salud ocupacional es a menudo una preocupación esencial que se pasa por alto.
Un valor más profundo del rejuvenecimiento del asfalto en África es su capacidad para transformar el mantenimiento de carreteras de un "modelo dependiente de las importaciones" a un "modelo basado en recursos locales". Según el modelo tradicional, los materiales básicos para el mantenimiento de las carreteras africanas (betún y agregados) se importan casi en su totalidad o se transportan a largas distancias. Esto significa que los costos del proyecto están expuestos tanto a la volatilidad de los precios internacionales como a las fluctuaciones del tipo de cambio. El RAP, por el contrario, es un material local: ya existe en las carreteras de África y sólo necesita ser recuperado y procesado. El rejuvenecedor de asfalto también está muy localizado: aunque sus ingredientes activos pueden provenir de importaciones, se pueden diluir y reenvasar localmente, lo que reduce el volumen y el costo del transporte. El valor de esta cadena de suministro localizada se vuelve especialmente prominente cuando las cadenas de suministro globales se ven interrumpidas por pandemias, sanciones y conflictos geopolíticos: durante la pandemia de COVID-19 de 2020, muchos países africanos experimentaron una grave escasez de betún y los precios se dispararon más del 50 %. Si esos países hubieran mantenido altos inventarios de RAP y capacidad de regeneración, el impacto de la interrupción de la cadena de suministro se habría mitigado sustancialmente.
Para los compradores de proyectos de carreteras africanos, la selección de un rejuvenecedor de asfalto requiere considerar factores diferentes a los de los países desarrollados. Primero, la estabilidad del almacenamiento: las condiciones de almacenamiento en África suelen ser deficientes (alta temperatura, sin control de temperatura), y el rejuvenecedor debe mantener la estabilidad del rendimiento en condiciones de almacenamiento no ideales. El rejuvenecedor de FangService controla la diferencia del punto de reblandecimiento dentro de 2°C después de 48 horas a 160°C, superando con creces el requisito de la industria de 5°C. En segundo lugar, la compatibilidad con el betún local: los países africanos utilizan betún de diferentes fuentes (importado de diferentes países productores de petróleo) y el rejuvenecedor debe ser compatible con varias fuentes de betún. En tercer lugar, la accesibilidad al soporte técnico: los proyectos africanos a menudo carecen de presupuesto para soporte técnico in situ, por lo que la capacidad del proveedor para proporcionar soporte técnico remoto y asistencia en el diseño combinado es una consideración clave. En cuarto lugar, las especificaciones de embalaje: los embalajes pequeños (por ejemplo, bidones de 25 kg) son más prácticos en proyectos africanos que los embalajes grandes (bidones de 1.000 kg, debido a las limitadas condiciones de almacenamiento y manipulación in situ). Quinto, precio y condiciones de pago: los proyectos africanos suelen tener un presupuesto limitado, y la capacidad del proveedor para ofrecer condiciones de pago flexibles y una red de agentes locales es una consideración comercial importante. View the Asphalt Rejuvenator Supplier
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