Rajeunissement de l'asphalte pour les routes à faible trafic en Afrique : des choix techniques sous contraintes financières

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10 juin 2020

Plus de 70 % du réseau routier africain est à faible trafic et en grande partie asphalté. Cet article examine comment le rajeunissement de l’asphalte crée de la valeur sous les contraintes spécifiques de l’entretien des routes africaines.

La réalité du réseau routier africain : 70 % à faible volume, principalement asphalté

Le réseau routier africain s'étend sur plus de 3 millions de kilomètres (hors Chine), dont plus de 70 % sont classées comme routes à faible trafic (trafic quotidien moyen inférieur à 2 000 véhicules). L’une des principales caractéristiques de ces routes est que la plupart sont goudronnées – non pas parce que l’Afrique a choisi l’asphalte, mais parce que les projets d’aide historique et les conditions de prêt prévoyaient souvent un revêtement en asphalte. Aujourd'hui, une partie importante de ces chaussées a atteint son cycle majeur de réhabilitation : la Banque africaine de développement rapporte qu'environ 35 % du réseau routier en Afrique subsaharienne est en « mauvais » ou « très mauvais » état. Cela représente un besoin d’entretien énorme, mais dans le même temps, les budgets routiers des pays africains sont universellement serrés : les pays d’Afrique subsaharienne consacrent en moyenne 1,5 à 2,5 % de leur PIB à l’entretien routier, bien en dessous des 3 à 4 % recommandés au niveau international. Avec de telles contraintes budgétaires, le modèle traditionnel « enlever et remplacer » – retrait complet de l'ancienne chaussée et mise en place d'un mélange d'asphalte entièrement frais – n'est pas économiquement viable.

Pourquoi la régénération est inévitable pour l’Afrique : la logique sous les contraintes de capitaux

Dans le contexte de l’entretien des routes africaines, la logique de valeur du rajeunissement des enrobés diffère de celle des pays développés. En Europe et en Amérique du Nord, la régénération est principalement motivée par la réglementation carbone et les prix des granulats. En Afrique, les principaux facteurs déterminants sont les contraintes de change et l’absence de chaînes d’approvisionnement localisées. Premièrement, la dépendance à l’égard des importations de bitume : pratiquement aucun pays africain ne produit de bitume, et la totalité de celui-ci est importée. Le bitume importé est non seulement cher (fret et droits de douane compris), mais également exposé à la volatilité des taux de change. L’utilisation de la régénération RAP peut réduire la consommation de bitume frais de plus de 60 %, réduisant ainsi directement les dépenses en devises. Deuxièmement, l’instabilité de l’approvisionnement en granulats – les carrières africaines varient considérablement en termes de capacité, de qualité et de normes environnementales, tandis que les anciens granulats du RAP sont déjà des matériaux locaux éprouvés, non affectés par les fluctuations de la chaîne d’approvisionnement des carrières. Troisièmement, une capacité technique limitée – les départements d’ingénierie des pays africains ont des niveaux techniques inégaux, et le système 3-en-1 (mélange tiède + modification + rajeunissement) simplifie la conception du mélange : l’entrepreneur n’a pas besoin d’ajouter trois produits distincts, ce qui réduit la barrière technique. Quatrièmement, compatibilité des installations : la régénération par mélange tiède ne nécessite aucun équipement spécial et peut être utilisée avec les centrales de mélange existantes, ce qui est essentiel pour les centrales africaines qui sont souvent vieillissantes et mal entretenues.

État actuel et goulots d’étranglement du recyclage du PAR africain

Le recyclage du PAR africain est confronté à plusieurs défis uniques. Premièrement, les sources de PAR dispersées – les projets routiers africains sont généralement mis en œuvre par segments, et chaque section du contrat produit un volume de broyage limité, ce qui rend difficile la constitution d’un approvisionnement de PAR à grande échelle. En revanche, un seul projet interétatique aux États-Unis peut produire des dizaines de milliers de tonnes de RAP à partir d'un seul passage de broyage. Deuxièmement, l’absence de classement du PAR – la plupart des pays africains n’ont pas mis en place de systèmes de stockage du PAR classés ; les matériaux de broyage provenant de différentes sections sont mélangés, provoquant de grandes variations dans la teneur en bitume et la qualité des granulats, réduisant directement le contrôle qualité des mélanges récupérés. Troisièmement, des normes techniques en retard – les normes africaines de recyclage de l’asphalte copient pour la plupart les normes européennes ou américaines sans tenir compte des caractéristiques spécifiques des matériaux locaux. Quatrièmement, la pénurie de capitaux : le recyclage et le stockage du PAR nécessitent un investissement initial (équipement de criblage, parc de stockage), ce qui constitue une charge supplémentaire pour les services routiers africains déjà à court de budget. En réponse à ces goulots d'étranglement, le rajeunisseur de FangService a été conçu avec une philosophie de « faible barrière technique » : un concentré liquide, pompé directement à travers les systèmes d'additifs existants, ne nécessitant aucun équipement de stockage ou de chauffage spécial.

Cas de terrain : Projet de régénération de routes secondaires au Nigeria

Dans un projet de réhabilitation d'une route secondaire au Nigeria, le service d'ingénierie a été confronté à un dilemme typique : le budget n'était suffisant que pour revêtir 40 % de la section prévue, alors que la solution conventionnelle d'enrobés à chaud coûtait 60 % au-dessus du budget. Après l'introduction du rajeunisseur d'asphalte, la teneur en RAP a atteint 55 %, la température de mélange a chuté de 180 °C à 130 °C et le coût global a diminué d'environ 35 %, permettant ainsi d'achever la section entière dans le cadre du budget initial. Données clés de ce cas : premièrement, la source de RAP était une chaussée en asphalte provenant d'une construction de 2010, avec une teneur en bitume d'environ 5,2 %, et la pénétration du bitume vieilli était passée de 65 dmm d'origine à 28 dmm ; deuxièmement, le dosage du rajeunisseur était de 10 % de la masse de bitume RAP et la pénétration après rajeunissement s'est rétablie à 52 dmm (80 % de bitume vierge) ; troisièmement, la stabilité Marshall du mélange a atteint 12,5 kN, répondant ainsi aux exigences techniques du Nigeria pour les routes secondaires. L'importance de ce cas est qu'il démontre que, compte tenu des contraintes budgétaires et techniques africaines, le rajeunissement de l'asphalte n'est pas une « option environnementale idéaliste » mais la « seule solution financièrement viable ».

La valeur particulière des enrobés tièdes en Afrique : coûts du combustible et fenêtres de construction

Dans l’ingénierie routière africaine, l’intérêt de la régénération par enrobés tièdes (120-140°C) par rapport aux enrobés chauds (170-190°C) est plus important que dans les pays développés, pour trois raisons. Premièrement, les prix du carburant – les prix du diesel et du pétrole lourd en Afrique sont généralement supérieurs aux niveaux internationaux (y compris les primes après la suppression des subventions), ce qui fait que le coût du carburant représente une proportion plus élevée du coût total, de sorte que les 30 % d’économies de carburant grâce au mélange chaud ont un plus grand poids économique. Deuxièmement, l’efficacité des équipements – les centrales de mélange africaines sont généralement plus anciennes et moins efficaces, et la réduction de la température de mélange réduit directement la charge des équipements et les taux de panne. Troisièmement, les fenêtres de construction – de nombreuses régions d’Afrique ne peuvent pas fonctionner pendant la saison des pluies, et la fenêtre de compactage plus large de la régénération par mélange chaud (environ 30 à 50 % plus longue que celle des mélanges chauds) signifie que davantage de travaux peuvent être réalisés pendant la saison de construction. De plus, la régénération à chaud réduit les fumées et les odeurs, ce qui a une importance pratique pour la protection de la santé des travailleurs : dans les conditions de construction des chantiers africains, la protection de la santé au travail est souvent une préoccupation négligée mais essentielle.

Chaînes d'approvisionnement localisées : de « dépendantes des importations » à « basées sur les ressources locales »

Une valeur plus profonde du rajeunissement de l'asphalte en Afrique réside dans sa capacité à transformer l'entretien routier d'un « modèle dépendant des importations » à un « modèle basé sur les ressources locales ». Selon le modèle traditionnel, les matériaux de base pour l’entretien des routes africaines – bitume et granulats – sont presque entièrement importés ou transportés sur de longues distances. Cela signifie que les coûts des projets sont exposés à la fois à la volatilité des prix internationaux et aux fluctuations des taux de change. Le PAR, en revanche, est un matériau local : il existe déjà sur les routes africaines et doit seulement être récupéré et traité. Le rajeunisseur d’asphalte est également très localisé : bien que ses principes actifs puissent provenir d’importations, il peut être dilué et reconditionné localement, réduisant ainsi le volume et le coût du transport. La valeur de cette chaîne d’approvisionnement localisée devient particulièrement importante lorsque les chaînes d’approvisionnement mondiales sont perturbées par des pandémies, des sanctions et des conflits géopolitiques : lors de la pandémie de COVID-19 de 2020, de nombreux pays africains ont connu de graves pénuries de bitume, les prix grimpant de plus de 50 %. Si ces pays avaient maintenu des stocks de PAR et une capacité de régénération élevés, l’impact de la perturbation de la chaîne d’approvisionnement aurait été considérablement atténué.

Décision de passation des marchés : points de sélection des rajeunisseurs pour les projets africains

Pour les acheteurs de projets routiers africains, le choix d’un rajeunisseur d’asphalte nécessite de prendre en compte des facteurs différents de ceux des pays développés. Premièrement, la stabilité du stockage : les conditions d’entreposage en Afrique sont généralement mauvaises (température élevée, pas de contrôle de la température) et le régénérateur doit maintenir la stabilité de ses performances dans des conditions de stockage non idéales. Le rajeunisseur de FangService contrôle la différence de point de ramollissement à moins de 2°C après 48 heures à 160°C, dépassant de loin l'exigence industrielle de 5°C. Deuxièmement, la compatibilité avec le bitume local : les pays africains utilisent du bitume provenant de différentes sources (importé de différents pays producteurs de pétrole), et le rajeunisseur doit être compatible avec diverses sources de bitume. Troisièmement, l'accessibilité de l'assistance technique : les projets africains manquent souvent de budget pour l'assistance technique sur site, de sorte que la capacité du fournisseur à fournir une assistance technique à distance et une assistance à la conception mixte est une considération clé. Quatrièmement, les spécifications d'emballage — les petits emballages (par exemple, des fûts de 25 kg) sont plus pratiques dans les projets africains que les grands emballages (fûts de 1 000 kg), en raison des conditions limitées de stockage et de manutention sur site. Cinquièmement, le prix et les conditions de paiement — les projets africains sont généralement limités en termes de budget, et la capacité du fournisseur à offrir des conditions de paiement flexibles et un réseau d'agents locaux est une considération commerciale importante. View the Asphalt Rejuvenator Supplier